지난 4월16일 세월호 침몰사고에 따른 제주~인천 항로의 해상물류가 ‘올 스톱(전면중단)’되고 말았다. 이 사태는 2014년 제주물류의 최대 이슈다. 한해가 저물어가는 지금도 이와 관련된 물류문제가 남아 있는 점을 감안, 제주물류의 몇 가지 이슈를 짚어보고자 한다.
먼저, 대한민국의 일상을 한순간에 멈추게 한 세월호 참사이후 빚어진 이후 제주에는 물류차질이라는 후폭풍이 몰아닥쳤다. 제주 전체 반입반출 물동량의 8.7%(2013년 기준 107만t)를 차지하던 제주~인천항로에서 2척의 여객선이 한꺼번에 운항 중단됨으로써 월평균 10t의 해상 화물수송이 정지되고 말았다. 이에 따라 수도권 화물이 제주~목포 항로 등으로 몰리면서 2~3일씩 선적을 대기하는 사태가 빚어졌다.
사고 6개월 만에 제주~인천 항로에 화물선이 긴급 투입돼 물류대란을 모면했지만 선적 대기, 물류비 인상 등의 ‘부작용’이 발생했다. 여객선 운항 재개를 통한 여객수송(2013년 11만8718명)이 언제 가능할지 모르는 상황에서 화물선에 의한 물류수송만 이뤄지고 있다.
문제는 제주를 오가는 화물선이나 여객선 대부분이 침몰한 세월호처럼 20년 이상 노후하다는 점이다. 배를 건조하는 기술은 세계 최고지만 우리나라 연안 선박들은 일본이나 유럽에서 폐선직전에 중고로 들어오고 있다.
우리나라 연안여객수가 주5일 근무와 소득증가로 인해 이제 1500만명에 도달하고 있음에도 연안 수송을 중고선박에 의존한다는 것은 어불성설이다. 코레일이 있고, KTX가 질주하고 있으나 연안 수송에는 정부조직이 없다. 차제에 연안 수송을 담당할 정부조직을 두고 선박금융이나 선박공유제 등 선진정책을 추진할 때만이 안전한 해상교통이 자리 잡을 수 있다고 판단된다.
두 번째는 제주 농산물 물류비에 대한 국비 지원여부다. 한해 140만여t이 생산되는 제주농산물 중에 80만~90만t이 도외로 반출되고 있다. 이에 따른 운송비만 연간 500억원에 이른다. 그동안 국비확보를 위한 다각도의 노력에도 불구하고 내년 예산에도 포함되지 못했다. 하지만 지속적인 논리개발이 필요한 사안이다.
세 번째는 동절기 신선채소 해상운송시스템이다. 월동채소를 위한 지속가능한 물류체계 확보를 위해 시범사업 등을 통해 최적의 해상물류시스템을 구축해야 한다. 항공에만 의존하지 말고, 해상수송에서 나타나는 문제점을 하나하나 해결함으로써 수송비 절감뿐만 아니라 신선한 상태로 농산물이 시장에 공급, 높은 가격에 경매되는 방법을 찾아야 한다고 본다.
네 번째는 물류공동화 확대 추진이다. 물류공동화는 공동보관·공동수송·공동배송 등으로 최적의 물류비 절감효과가 나타나는 시스템이다. 특히 바다를 건너야하는 섬이라는 특성상 물류공동화의 이점을 극대화할 수 있을 것이다. 건축비를 낮추는 건축자재 물류공동화 등 다양한 비즈니스 모델 창출이 모색돼야 한다.
다섯 번째는 내년도 물류기본계획 수립이다. 물류기본법에 따라 각 지자체는 법정계획으로 지역물류기본계획을 수립하도록 돼 있다. 제주는 2009년에 이어 두 번째로 물류기본계획이 수립되는데, 좀 더 실천력 있는 계획이 담겨야 할 것으로 판단된다. 제1차 계획에 제시된 42개 세부과제 중에 추진되지 못한 과제가 많이 남아 있기에 그러하다. 한 예가 물류표준화다.
과제를 해결하는데 있어 관건은 통찰력 있는 대안 제시가 중요하다. 농산물을 담는 제주 컨테이너들은 7ft·8ft·9ft·10ft 등 제각각이다. 그렇지만 국제표준 20ft·40ft로 당장 교체하는 것은 현실성이 없었다. 그렇다고 대안 제시도 없이 조금도 진척되지 못한 것은 분명 문제임에 틀림없다. 이에 10ft 컨테이너 두 개를 합쳐 20ft가 되도록 제작 보급하면 물류표준화가 가능하지 않을까하는 제언을 해본다. 다시 말해 ‘제주형 컨테이너 표준화’는 10ft가 대안이라는 것이다.
