제주-인천간 물류가 올스톱됐다. 물류뿐만이 아니다. 뱃길관광 차질은 사실 만만치 않다. 온 국민을 슬픔과 분노로 몰아넣었던 세월호 참사 이후 같은 청해진 소속 오하나마호까지 제주~인천 항로 여객선 운항이 전면 중단되었기 때문이다.
지난주 제주특별자치도 물류대책간담회에 참석한 바 있다. 물류의 경우 수송업계를 중심으로 제주~목포 항로로 변경 운송하는 등 자구적인 노력을 신속하게 전개하면서 급한 불을 끄고 있다. 제주~광양 항로에 화물선이 새로 투입될 계획이며, 제주~평택 항로에도 컨테이너 전용선 투입을 검토 중인 것으로 알려지고 있다. 또한 사후 약방문처럼 선박 안전 검사 강화에 나선 당국에 의해 판넬이나 철제빔을 실은 자동화물에 대한 선적이 종전처럼 쉽지 않아 불편한 상황이 빚어지고 있다.
물류대란은 없었지만 지금의 제주해상운송은 분명 비정상적인 상황이다. 효율적인 화물운송이 가능해지고, 최근 2~3년 활황을 보였던 뱃길관광의 복원이 이루어져야 제자리를 찾을 것이다.
대책으로 두 가지를 제시하고자 한다. 첫째, 안락하고 선진적인 해상서비스가 가능한 좋은 선박을 제주항로에 취항시키는 것이다. 두 번째는 제주~완도, 제주~삼천포, 제주~부산 항로 등에 운항 중인 20년 이상 지난 노후 연안여객선에 대한 대책을 마련하는 것이다.
지금까지 제주항로에 여객선이 취항하는 경우를 지켜보면, 선사들이 제주항로 사업 면허를 따기 위해 중고선박을 긴급히 투입하는 식이었고, 제주가 선사유치를 위해 발 벗고 나설 필요가 없을 정도였다. 그러나 이번 세월호 사건을 계기로 더 이상 중고선박의 불편함, 위험성을 방치해서는 안 된다는 결론에 이르렀다.
우선 좋은 선박을 취항시키기 위한 정책은 무엇인가. 선사든 선주든 자금이 충분해야 배를 건조하든, 장기용선하든, 선박인수가 가능하다. 선박건조나 용선 등과 관련된 자금을 융통하는 것을 전문용어로 ‘선박금융’이라고 하는데 제주특별자치도 차원에서도 선박금융과 관련한 정책을 추진하는 것이 바람직하다.
몇 년 전 제주가 크루즈 선사유치를 위해 노력했으나, 씨드머니(seed money)가 조성되지 못하는 등 선박금융이 원활하지 않은 것도 실패원인으로 작용했다고 생각되어진다. DAUM과 같은 수도권 기업을 제주에 유치할 때와 마찬가지로 선박금융 지원정책을 추진할 경우 좋은 선사 유치가 쉬어진다는 것이다. 물론 선박금융 발전을 위해서는 전문기관 설립, 전문가 양성 등 정부차원의 정책에 좌우되지만, 좋은 선사를 유치하려는 지방자치단체 차원의 선박금융관련 정책 추진은 매우 중요하다.
두 번째로, 제주와 육지를 오가는 8개 항로에 운항중인 노후선박의 교체야말로 안전불감증의 참사를 반복하지 않고 쾌적하고 안전한 뱃길관광의 활성화를 위한 첩경이다. 제주기점 운항 중인 15척의 진수연도를 조사한 결과, 평균 선령은 21.6년으로, 15척 중 10척(67%)이 20년을 넘긴 것으로 파악되고 있다. 15년 이상된 여객선 운항을 엄격히 제한하고 있는 일본과 대비된다.
세월호 참사 이후 뒤늦게 정신을 차린 정부는 선박구입 시 절반을 금융지원하는 내용을 발표한 바 있다. 연안여객선 기금을 조성하여 여객선 구입이나 건조 시 지원, 선박공유제 도입, 이차보전사업 등을 내놓았는데, 이러한 정부정책과 연계된 정책마련이 매우 중요하다. 또 선박금융을 담당하는 한국금융정책공사 등과의 업무협약 체결 등 좋은 선박을 조기에 유치하는데 최선을 다해야 한다. 이참에 정부에 노후선박 교체 등 열악한 해운산업을 발전시키기 위한 대책 마련을 과감히 건의할 필요가 있다.
